genel bakış
ADS-B, FAA'nın Yeni Nesil Ulaşım Sisteminin (NextGen) temelidir. Ülkenin hava sahası sistemini daha verimli hale getirmeye yardımcı olmak için geliştirildi. Hava trafiği sistemi NextGen'in uygulanmasıyla çok ihtiyaç duyulan bir modernizasyon planına tabi olacak ve ADS-B birincil bileşen.
ADS-B'nin ana görevi, hava trafik kontrolörlerine hassas uçak yeri bilgisi sağlamaktır.
Yıllardır kullanımda olan RADAR'ın üzerinde bir adım.
ADS-B Otomatik Bağımlı Gözetim Yayını anlamına gelir. Hava trafik kontrolörlerine ve diğer katılımcı uçaklara sürekli olarak uçak bilgilerini yayınlamak için GPS uydu sinyallerini kullanır. ADS-B, havacılık endüstrisinin gördüğü en doğru gözetim sistemidir. Uçakların daha direkt rotalara uçmasını, tıkanıklığı azaltmasını, karbon emisyonlarını azaltmasını ve uçak işletmecilerini zaman ve paradan tasarruf etmesini sağlayacak.
Bileşenler
GNSS Uydu Takımyıldızı: ADS-B uydu tabanlı bir sistemdir. Veriler sürekli olarak uydu setinden uçağın GPS cihazlarına gönderilir, burada yorumlanır ve ardından ADS-B yer istasyonlarına gönderilir.
Yer İstasyonları: ABD'de uydu verilerini alan ve verileri hava trafik kontrol istasyonlarına ileten en az 700 yer istasyonu olacaktır.
IFR Onaylı, WAAS özellikli GPS alıcısı: Uçak, ADS-B'nin çalışması için uyumlu bir GPS alıcısıyla donatılmalıdır.
- Mevcut bir transponder ile kullanmak için bir Mode S transponder VEYA 978 MHz Evrensel Erişim Alıcı-Vericisi (UAS) ile 1090 MHz Genişletilmiş Çekici bağlantısı: İkinci seçenek Amerika Birleşik Devletleri'nde 18.000 feet altında uçan uçaklar için kullanılabilir.
Nasıl çalışır
ADS-B, uçak verilerini yorumlamak ve hava trafik kontrolörlerine sürekli olarak ve neredeyse gerçek zamanlı olarak yayınlamak için uydu sinyalleri ve uçak aviyonik sistemleri kullanarak çalışır.
Uydu sinyalleri bir uçak GPS alıcısı tarafından yorumlanır. ADS-B teknolojisi, uçağın konumunun, hızının, yüksekliğinin ve 40'ın üzerindeki diğer parametrelerin çok doğru bir resmini oluşturmak için uydu verilerini ve uçak aviyoniklerinden ek verileri alır. Bu veriler bir yer istasyonuna ve ardından hava trafik kontrolörlerine iletilir. Bölgedeki diğer uygun donanımlı uçaklar da verileri alacak ve pilotlar için durumsal farkındalığı artıracak.
ADS-B'nin iki farklı işlevi vardır: ADS-B In ve ADS-B Out.
- ADS-B Out, FAA'nın ele aldığı ilk ve ana işlevdir. ADS-B Out yeteneğine sahip bir hava aracı, hava trafik kontrolörlerine ve diğer ADS-B donanımlı uçaklara pozisyonunu, hızını ve yüksekliğini yayınlayabilme özelliğine sahiptir. Bir FAA görevine göre, şu anda bir transponder gerektiren hava sahasında uçmak isteyen tüm uçakların, 1 Ocak 2020'den önce ADS-B Out yetenekleri ile donatılması gerekmektedir.
- ADS-B, isteğe bağlı bir özellik olarak kalır - en azından şimdilik. ADS-B In yeteneği, uçakların uçak kokpiti ekranında gerçek zamanlı olarak trafik ve hava durumu bilgilerini almasına izin verecektir. ADS-B In fonksiyonu, mevcut TCAS sistemlerinden daha kesin veriler ve daha fazla veri parametresi sunduğundan günümüzün trafik sistemlerinin (TCAS gibi) üstüne ve ötesine gider. Örneğin, TCAS, uçaktan dikey mesafeyi gösterebilir ancak yanal değildir. ADS-B In diğer katılımcı uçakların hızını, yerlerini, yüksekliğini ve vektörlerini ve diğer birçok veriyi gösterecektir.
Hatalar ve Sınırlamalar
Şu anda, ADS-B için en büyük sınırlama, gerekli ekipmanın ülke içindeki hemen her uçakta kurulması maliyetidir. Program daha güvenli ve daha verimli uçarken, çoğu uçuş departmanı ve genel havacılık pilotları maliyetleri haklı çıkarmakta zorlanıyor.
ADS-B'de çok az sistem hatası var; aksine, güvenilirliği ile bilinir. Yine de, insan yapımı bir sistem hiçbir şeyden geçemez, ve bazı uzmanlar ADS-B'nin (ve genel olarak GPS'in) bilgisayar korsanları veya GPS sıkışıklığı gibi sistem altyapı saldırılarına karşı savunmasız olduklarını iddia ediyorlar. Ayrıca, ADS-B'nin GNSS sistemine bağımlı olması nedeniyle, zamanlama hataları ve uydu hava durumu hataları gibi normal uydu hataları ADS-B'yi etkileyebilir.
Şu anki durum
FAA'ya göre, kuruluş tüm ağ ADS-B sensörlerini tamamladı.
Bu istasyonlar, 28 TRACON tesisindeki ADS-B donanımlı uçaklara hava durumu hizmetleri ve trafik bilgileri sunmaktadır. 230 ATC tesisinden 100'ü aşkın ADS-B'yi kullanmakta ve geri kalan kısmı 2019'a kadar tam olarak donatılması beklenmektedir. FAA, belirlenen hava sahasında çalışan tüm uçakların ADS-B Out 1 Ocak 2020 tarafından donatılmasının görevini yerine getirmektedir. .
Pratik kullanım
Farklı uçak ve operatörler için gerekli olan spesifik ekipman türlerine yönelik belirsizlik vardır. Ekipman kurulumu , uçan ve halihazırda kurulu ekipmanın türüne bağlı olarak değişir.
Örneğin, 978 MHz'lik bir UAS bağlantısı, operatörün Amerika Birleşik Devletleri dışında veya 18.000 feet'in üzerinde uçmak istemediği sürece, WAAS-etkin, IFR sertifikalı bir GPS ünitesi ve halihazırda kurulmuş olan bir Mod C transponderi olan bir uçak için yeterli olacaktır. hangi durumda bir 1090 MHz ES bağlantısı gerekli olacaktır. Ancak 1090 MHz'lik bir ES bağlantısı TIS-B veya FIS-B ile uyumlu değildir, bu da bir operatörün trafik bilgilerini almak için başka bir yol bulmak zorunda kalacağı anlamına gelir (TCAS gibi).
Uçağında zaten bir WAAS özellikli GPS ünitesi bulunmayan bir operatörün, yeni bir GPS ünitesini 978 MHz UAS veya 1090 MHz ES bağlantısı ve potansiyel olarak Mod C veya Mode S transponder ile birlikte satın alması gerekecektir.
Kullanımda olduğunda, ADS-B, gördüğümüz hava trafik kontrolörleri ve pilotlarına en doğru verileri sağlayan değerli bir araçtır. Ülke çapında uygulandığında faydalar olumludur.
Bununla birlikte, tartışmaya gerek yok, ADS-B'nin oldukça pahalı ve karmaşık. FAA, uzun vadeli faydaların maliyetinden daha ağır basacağı umudunu taşıyor, ancak proje, uçak sahiplerini zor durumda bırakıyor.